Автор: Любовь Даничкина (Карнаухова), КМС СССР и инструктор по альпинизму Фото из архива А.В. Овчаренко
История экстремальных видов спорта в Киргизии.
Альпинизм. Горные асы — вертолётчики
Вячеслав Андреевич Овчаренко родился в Казахстане 18 августа 1939 года. О летной профессии мечтал с детства. Еще мальчишкой, Вячеслав в первый раз увидел самолеты По-2 и У-2 и они покорили его детское воображение.
В 1954 году семья переехала в Московскую область недалеко от города Егорьевска, который считался городом авиаторов. В Егорьевском аэроклубе Вячеслав первый раз поднялся в воздух на планере на высоту 20-30 метров. Тащил этот планер по летному полю обычный мотоцикл.
После окончания школы Вячеслав поступил в Качинское высшее летное военное училище и в 1960 году окончил его. Первым самолетом в его летной биографии стал ЯК-40. Вскоре В.А. Овчаренко попал под сокращение Вооруженных сил.
Молодой лейтенант вернулся в Егорьевский аэроклуб, переучился на вертолет и стал летчиком инструктором. Работали тогда в клубе профессионалы вертолетчики высокого класса: командир отряда Илья Ионович Ивчук командиры звеньев: Андрей Васильевич Лузянин и Анна Андреевна Геппенер. Летал тогда Вячеслав Андреевич на Ми-1 и в совершенстве освоил эту надежную машину. Знаменитый Егорьевский аэроклуб подготовил немало пилотов, и в особенности, асов-вертолетчиков. В. Овчаренко подготовил три выпуска пилотов-вертолетчиков. Его курсанты были всегда лучшими.
В 1964 году он получил приглашение от Киргизского управления гражданской авиации на работу, его не хотели отпускать из Егорьевского аэроклуба, но Вячеслав Андреевич был настойчив. Первое время в Киргизии он работал на знакомом ему Ми-1, рассеивал на полях минеральные удобрения, распылял над хлопком ядохимикаты и дефолианты. По правилам техники безопасности, пилоты должны были быть в комбинезонах, резиновых сапогах и противогазе, но в реальности, когда на солнце было +50 градусов – это было невозможно. За смену вертолетчику удавалось делать до 60 вылетов. Работа была вредной и опасной. Работал Вячеслав добросовестно и председатели колхозов боролись между собой, чтобы он работал у них.
Два раза, распыляемые химикаты попадали в карбюратор и двигатель глох. Вертолет падал на посадки хлопка. К счастью, падения были не «жесткие» и Вячеслав Андреевич отделался лишь легкими ушибами, а машина один раз повредила задний винт.
Переучившись на Ми-8, Вячеслав работал на Севере с оленеводами, тюменскими геологами и изыскателями, проектирующими Обскую ГЭС, возил геологов, искавших нефть, а позднее, когда ее нашли – оборудование для буровых. Занимаясь перевозками габаритных грузов на внешней подвеске для нефтяников, он получил бесценный опыт, пригодившийся ему потом для работы в горах.
С 1975 года Вячеслав Андреевич стал летать в горах, доставлял геологов, альпинистов и геодезистов в труднодоступные места. Очень любили летать с ним альпинисты. Они его «обожали» и всегда искали своего Андреевича.
Работа вертолетчика в горах имела большие расхождения с работой на равнине. На больших высотах резко падала мощность двигателя. После 4000м начиналась особая высотная болтанка. В горах происходило быстрое изменение погоды и часто не было площадок для посадки вертолета. Пилотам приходилось импровизировать «площадку», высаживать людей и выгружать грузы, зависнув в воздухе и упираясь для устойчивости в склон одним колесом, что требовало очень точного расчета и высокого мастерства пилота и все равно это было сопряжено с риском. По инструкции Ми-8 можно эксплуатировать до высоты 6000 м. Экипаж Овчаренко, бывало, перелетал через перевалы высотой 6200 м. Как и для альпинистов, для вертолетчиков, работающих в высокогорье, проблемой было кислородное голодание. Пилот мог неожиданно заснуть, впасть в эйфорию или, наоборот, в депрессию и паническое состояние.
Несколько раз в управление гражданской авиации обращались пограничники с просьбой эвакуировать их группы. Экипажи гражданского флота были опытнее и их Ми-8 легче и при большем запасе мощности, маневреннее.
Вячеслав увлекался фотографией, делал много слайдов. В 1982 году он показал их на одной из летно-методических конференций и рассказал о своей работе в горах. В перерыве, коллеги посоветовали больше не делать этого. По их словам, за эти рискованные полеты можно было лишиться летного удостоверения.
Но полеты экипажа Овчаренко были не лихачеством, а выполнением поставленных задач с высоким уровнем филигранного мастерства пилота и всего экипажа.
Среди пассажиров В.А. Овчаренко, в 1985 году на Памире, у него побывал телеведущий Юрий Сенкевич, также ему доверили везти на Иссык-Куль председателя Совета министров А.Н. Косыгина, за что Вячеслав Андреевич был награжден памятным подарком.
Вскоре после Памира и Тянь-Шаня В.А. Овчаренко заключил контракт с непальской транспортной компанией, которая фрахтовала российские вертолеты Ми-17 с российскими экипажами.
В Непале он летал на Ми-17. Работа заключалась в перевозке людей и грузов в горные непальские деревушки. Несмотря на протесты местных менеджеров, командир экипажа Овчаренко, часто под свою ответственность брал на борт женщин и детей, которым нечем было заплатить за билет. Поэтому местные жители хорошо относились к летчикам из далекой России.
В обязанности В. Овчаренко входило также обучение других летчиков особенностям пилотирования в условиях высокогорья.
Винтокрылая машина Вячеслава Андреевича работала на высочайших горных хребтах Мира. Одним из самых ответственных направлений его работы была транспортировка альпинистских групп и участие в спасательных операциях при восхождении альпинистов на Эверест и другие вершины, эвакуация людей, которых в горах застала непогода. Спортсмен мог получить травму, бывали и смертельные случаи.
Каждый день по 13-14 часов экипаж В. Овчаренко находился на аэродроме, появляясь до восхода и уходя после захода солнца. В 1995 году Вячеслав Андреевич работал в Непале на вертолете 9N-АДС – последней модификации Ми-8. Название вертолета «Чарли» вызывало зависть во всех авиакомпаниях Непала. Уже само название вертолета, сулило удачу машине и экипажу – таково было поверье. Экипаж во главе с командиром В. Овчаренко подтверждал эту везучесть своим мастерством. Вячеслав Андреевич был пилотом «От Бога». Он, удивительно, видел и чувствовал воздух в горах, умело пользовался восходящими потоками при подъеме вверх на перевалы. Летал, когда погода в горах была более, чем «сомнительная» и другие вертолеты стояли с заглушками на стоянках. По стажу полетов в горах, с ним могли сравниться лишь единицы пилотов в Мире.
Полёт в горах. Экипаж В.А. Овчаренко
Вячеслав Андреевич прожил и работал в Непале всего четыре года. В конце этого срока его экипаж все чаще стали привлекать к перевозкам вооруженных полицейских отрядов, которые вели боевые действия против маоистских повстанцев, хотя никакого согласия на участие в боевых действиях экипаж не давал. Терпение закончилось, когда в ходе одной из операций полиция захватила семерых повстанцев и в присутствии русских летчиков стала их пытать. Экипаж отказался участвовать в полицейских операциях и быстро уехал с авиационной базы в столицу, где сообщили о проблеме сотрудникам Российского посольства.
Полёт в горах. Экипаж В.А. Овчаренко
В Непале тогда работали не только русские экипажи. Сравнивая пилотов и технику из разных стран, непальцы считали, что русские – это хорошие и даже отчаянные пилоты, которые могут летать и на плохих машинах. Вячеслав Андреевич считал, что это мнение очень поверхностное. Российские вертолеты Ми-17, берущие на борт до 24 человек, очень хорошо подходили для условий высокогорья. Что же касается отчаянности Россиян, то за ней, как правило, стоял опыт и расчет. Без особой нужды Российские вертолетчики старались не рисковать и не особенно надеялись на «авось».
В 60 лет Вячеслав Андреевич Овчаренко ушел на пенсию, пролетав 35 лет, из них 24 года в горах, налетав за все время более 12 000 часов. Обучил летать многих молодых летчиков, в том числе в сложнейших условиях на грани технической возможности вертолета. Он был награжден орденом Трудовой Славы, медалью Ветеранов труда, Отличник Аэрофлота и «Непальский орден» за работу в Непале и полеты в высокогорье на вертолетах.
Полёт в горах. Экипаж В.А. Овчаренко
Свои последние годы жизни Вячеслав Андреевич жил в Егорьевске и ни минуты не жалел, что когда-то выбрал профессию летчика, которая была для него счастливой судьбой и любимой работой.
Вячеслав Андреевич Овчаренко умер 9 января 2016 года. Память о скромном, невероятного мужества и благородства человеке жива и хранит многочисленные истории о его героических полетах в горах, к людям, терпящим бедствие.
Дело Вячеслава Андреевича продолжил его сын Андрей Вячеславович Овчаренко.
Андрей Вячеславович родился в 1965 году. Он, как любой мальчишка, мечтал быть похожим на отца. В 1985 году окончил вертолётное училище в городе Кременчуг. Летал в горах Тянь Шаня и Памира, в Тюменской области обслуживая нефтяников. В 1999 году с семьей переехал в Россию. С 2000 года живет в Хабаровске. За эти годы летал в Хабаровском крае: помогал санитарной авиации, выполнял аварийно-спасательные полёты, тушил лесные пожары, на острове Сахалин летал на морские плавучие буровые для нефтяников, работал за рубежом для миссии ООН в Восточном Тиморе, Гаити, Сомали, Конго. В Хабаровске прошёл путь от рядового командира вертолета до командира лётного отряда авиакомпании Ютэйр.
У Андрея Вячеславовича 2 сына - 2 внука Вячеслава Андреевича. Старший - полный его тезка – Вячеслав Андреевич, "болеет" горами. Дедушка, наверное, передал любовь к горам. В 2021 году внук совершал восхождение на Эльбрус, но из-за непогоды он не дошел, вернулся. Мечтает съездить в Непал. Младший - Егор, связал жизнь с авиацией, работает авиадиспетчером в Хабаровске.
В.А. Овчаренко. Nepal Airways 1994-95 год
Андрей Вячеславович написал очень интересную статью о работе пилотов на вертолетах в горах:
«Полеты на вертолетах в высокогорье являются одними из самых сложных.
Очень трудно управлять вертолетом в разряженном воздухе и даже просто находиться на такой высоте из-за гипоксии. Но нехватка воздуха оказывает влияние не только на пилотов, но и на вертолет, поэтому следует учитывать множество особенностей управления винтокрылой машиной в горах.
В силу понижения атмосферного давления с высотой, происходит довольно значительное ухудшение летных характеристик вертолета: уменьшается эффективность механизмов управления, снижается мощность двигателя. На высотах более 2500-3000 метров вертолет становится более инертным, возрастает запаздывание реакции вертолета на отклонение ручки управления, ухудшаются маневренные возможности вертолета. А потому нужно лететь «впереди» вертолета, заранее продумывая все свои действия и выполняя их, как можно, более плавно и аккуратно.
Также одной из особенностей действия высоты, является ограничение скорости. Так, максимальная скорость вертолета Ми-8МТВ падает с 250 км/ч на равнине до 100км/ч на высоте 6000 м, при этом минимальная скорость на этой высоте – 80 км/ч. Таким образом диапазон скорости для маневрирования составляет всего 20 км/ч, хотя на равнине достигает 190км/час. Грузоподъемность вертолета в высокогорье уменьшается на 2000-3000 кг.
Характерной особенностью полетов в горах является отсутствие ровных взлетно-посадочных площадок и свободных подходов к ним, поэтому взлеты и посадки в горах на ограниченных площадках требует от пилота отличной техники пилотирования и твердых знаний особенностей полетов в этих условиях. (при выполнении аварийно-спасательных работах хорошо, если можно поставить хотя бы одно колесо на склон горы). В дополнение к этому на посадочных площадках нет авиадиспетчеров, которые могли бы проинформировать пилота о высоте посадочной площадки, давлении и температуры на ней, направлении и скорости ветра, все эти данные необходимы для выполнения безопасной посадки и взлета. Очень важное умение пилота, выполняющего полеты в горах, определение направления и силы ветра. Необходимо знать особенности образования ветрового режима, который отличается и от времени суток, и в зависимости от рельефа местности, и от основного ведущего потока, находящегося выше гор, и как все они вместе взаимодействуют.
Помимо аэродинамических проблем с вертолетом, описанных выше, полет в горах опасен из-за мощного возмущениями воздушных масс, которые возникают при прогреве склонов гор и столкновению ветра с пересеченной местностью. Большие сложности при пилотировании и выполнении посадки, доставляет турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, образующиеся из-за неравномерного прогрева горных склонов. Восходящие и нисходящие горные потоки представляют большую опасность при выполнении посадки и пересечения горных перевалов, усложняют управление вертолетом, затрудняют выдерживание заданного режима полета. Высококлассный пилот в полете анализирует горную местность, представляет в голове, как распределяются воздушные потоки и выбирает наиболее спокойные места для выполнения полета.
В горах, из-за особенностей психологии зрения, возникают сложности для визуального пилотирования. В окружении высоких гор и полете над глубокими долинами, пилот может потерять пространственное положение вертолета.
Возникают зрительные иллюзии: отсутствие горизонта, ложный горизонт, отсутствие глубины, что может привести к потере визуальной ориентации. Подобного рода иллюзии также нарушают оценку расстояния до предметов. Когда нет четкой линии горизонта, весьма высока опасность непреднамеренной потери или набора высоты, изменение курса и т. д. Нужен постоянный самоконтроль, недоверие собственным ощущениям, доверие только приборам и слежение за ними.
Для выполнения полетов в высокогорье пилоты проходят специальную подготовку, долго оттачивают технику пилотирования и набирают опыт. Невозможно получить сразу допуск на посадку на высоту 5000 м. Пилот сначала получает допуск к выполнению посадки на 1000 м над уровнем моря, потом на 2000 м, 3000 м, а далее допуск можно получить только через каждые 500 м высоты. Только очень умелый пилот может продвинуться до самого верха по этим ступеням.
Вертолеты одинаковые, но не все пилоты могут летать в высокогорье. Горы предъявляют очень высокие требования, а полеты в высокогорье могу выполнять лишь единицы. Но есть и уникальные пилоты, которые имеют допуск и выполняют
посадки выше 5000 метров, которых можно назвать настоящими "Горными Снежными Барсами"».
Вячеслав Андреевич Овчаренко, лирик в душе, побывав в горах Тянь-Шаня и Памира, писал стихи, в которых он показал свое отношение к любимой им профессии, глубокой ответственности перед людьми, с которыми он работал, готовый в любую минуту прийти на помощь к ждущим его людям, попавшим в беду.
Пилоты
Мы не витаем в лунном мире,
Не обгоняем в сказках лань,
А лишь летаем на Памире
И там, где наш седой Тянь – Шань.
Там нет дорог и нет площадок,
А есть желание людей,
Чтоб помощь шла, как распорядок
Висит, что в комнате моей.
Нам назови координаты
И сообщи своим друзьям
Не знаем мы, что есть дебаты
Быстрее птицы будем там.
Нам вроде все легко дается,
Улыбка светится в глазах.
Богов нам слышать удается
Мы знаем, что такое страх.
Есть и у нас часы раздумий,
Есть и небесные весы.
Нам хаос действий и бездумий
Нужны, как пьяному усы.
Каждый полет наш - это песня,
Где жизнь суровый дирижер
И чем сложнее, тем чудесней
И если спел – глуши мотор.
А в дни суровой непогоды
Мы чувством ждущих лишь живем.
И если у людей невзгоды
Такого нет, что не придем!
И после спада нервных пиков
Ушел бы от мирских я дел,
Упал в траву бы я без криков
И в небо синее глядел.
12.09.90г.
Да поможет нам бог, мы – пилоты,
Наша пашня небес высота,
По ней водим свои вертолеты,
Исполняется наша мечта.
Пот мы льем и едим соль пудами,
Сея с разумом наше зерно.
И считаем за счастье с годами,
Когда нивою дышет оно.
Пусть суровый наш труд, но с улыбкой,
Мы с полетов устало идем
В нашей жизни бесправной и зыбкой,
В небесах лишь на пашне живем.
Нас здесь ждут люди сильные духом
Презирая конторскую моль
В час раздумий не чешут за ухом,
А обман принимают за боль.
Горы, ветер и солнце – все с нами
И беседует с нами луна.
Не летаем мы за облаками,
Нам Тянь-Шаня хватает сполна!
Нам не строят здесь аэродромы
И не нужен посадочный знак.
С приземлением птиц мы знакомы
Дул бы ветер в лицо – только так.
И еще нам с земли посылает
Нежный свет наш семейный очаг.
Нам и в стужу теплее бывает
Он всегда светит нам наш маяк.
10.09.91г.
Ледник Иныльчек
Санрейс
Пусть я буду гореть, пусть я буду страдать
Без этого жизнь невозможно познать.
Рождаемся нежным комочком птенца
Судьбы свою чашу мы пьем до конца.
И вот награжден я крылатой судьбой
Я отдых не знаю, не знаю покой.
То зелень Тянь-Шаня, то снег ледников
Всему будь готовым – таков вечный зов.
Жизнь нас сжимает, в клочья нас рвет,
А горе людское на подвиг зовет.
Морзянка рыдая, СОС выдает.
Мы к вертолету и рулим на взлет.
Горы прикрыты, но есть перевал.
Он не однажды нас выручал.
По снежному склону и через седло
Помощи ждущим опять повезло.
Плотнее и ниже плывут облака,
Пути половину прошли мы пока,
Но каждый стремленьем к ждущим проник
И вот долгожданная цель наш ледник.
Но круто наверх устремился ледник,
Кто в блистер, а кто и к приборам приник.
Минуты сейчас тяжелей чем часы
И снова поставлена жизнь на весы.
Полета прошло еще десять минут
Лагерь мы видим и люди нас ждут.
Заходим мы сходу, садимся на лед,
Берем свою группу и снова вперед.
Мы жизни спасая идем до конца,
В груди у нас бьются тоже сердца
То сотня ударов, то сто шестьдесят
Вспылим иногда мы, но пусть нас простят!
А после полетов не хочется петь,
А хочется в бане в парной посидеть
Расслабить все тело и мысли долой
Ведь завтра с восходом у нас новый бой!
27.03.91г.
Ленинград
В.А. Овчаренко и Юрий Синкевич
Восхождение
Просыпается рано седой наш Тянь – Шань,
И бросает в глаза нам отборную брань.
То бросит лавиной, то ветром вздохнет,
А мы не покорны ползком, но вперед!
Хан штурмуем неделю, снега и снега.
Вокруг в океане вершин берега.
Поют нервы струною, ослепительный снег
Сверху снова лавина начинает разбег.
Проглотив все перила, вниз кометой ушла
Значит нас пощадила, на сей раз не взяла.
Кровь немного остыла, выбивает слезу
Может в этом и сила - ждут с победой внизу.
Миновав снега царство, мы на мрамор ушли.
Он по цвету горячий, хоть в небесной дали
И характера грани точат горы у нас
Мы богаче душою будем все без прикрас.
Мы стоим на вершине и ликует наш взгляд,
Но нельзя расслабляться, наш маршрут и назад.
И перила лавины мы всё снова пройдем,
А внизу после тоста под гитару споем.
5.06.90г.
Заброска
Неделю в палатке сидим под дождем,
Как будто невесту погоду мы ждем.
А те, что на плато, на той высоте
У них восхожденье, лишь в мыслях в мечте.
Неделю над нами бушует циклон,
На этих высотах хозяин лишь он.
Ветер бермудов и снежный кошмар
Не каждый осилит этот удар.
На связи вечерней с плато был «СОС»,
Что срочно им нужен груза заброс.
Циклон и на плато, как зверь наследил
Неделю метался и зверем он выл.
Команды не могут на выход идти
Запас на исходе, лавины в пути.
И если пилоты доставят нам груз,
То каждый из нас не валет будет,. туз
Как будто почуял беду и циклон,
Ночью он сделал английский поклон.
А утром с восходом погода звенит.
Решенье созрело, оно как гранит.
И вот вертолет начинает разбег,
А плато повыше, чем Эльбрус и Казбек.
Груз положили мы точно в квадрат.
На плато приветствуют наш результат.
И скоро по связи депеша пришла.
Она небесами летела, не шла.
Нам праздник устроили, нас сберегли
И первые группы на выход пошли.
13.05.91г.
Огромнейшая благодарность
Андрею Вячеславовичу Овчаренко
за предоставленный материал и фотографии.
При вводе Логина и Пароля,
