MOUNTAIN.RU - Всё о горах. Альпинизм, Скалолазание, Ледолазание, Вне трасс, Сноубординг, Туризм

Вячеслав Андреевич Овчаренко родился в Казахстане 18 августа 1939 года. О летной профессии мечтал с детства. Еще мальчишкой, Вячеслав в первый раз увидел самолеты По-2 и У-2 и они покорили его детское воображение.

В 1954 году семья переехала в Московскую область недалеко от города Егорьевска, который считался городом авиаторов. В Егорьевском аэроклубе Вячеслав первый раз поднялся в воздух на планере на высоту 20-30 метров. Тащил этот планер по летному полю обычный мотоцикл.

После окончания школы Вячеслав поступил в Качинское высшее летное военное училище и в 1960 году окончил его. Первым самолетом в его летной биографии стал ЯК-40. Вскоре В.А. Овчаренко попал под сокращение Вооруженных сил.

Молодой лейтенант вернулся в Егорьевский аэроклуб, переучился на вертолет и стал летчиком инструктором. Работали тогда в клубе профессионалы вертолетчики высокого класса: командир отряда Илья Ионович Ивчук командиры звеньев: Андрей Васильевич Лузянин и Анна Андреевна Геппенер. Летал тогда Вячеслав Андреевич на Ми-1 и в совершенстве освоил эту надежную машину. Знаменитый Егорьевский аэроклуб подготовил немало пилотов, и в особенности, асов-вертолетчиков. В. Овчаренко подготовил три выпуска пилотов-вертолетчиков. Его курсанты были всегда лучшими.

В 1964 году он получил приглашение от Киргизского управления гражданской авиации на работу, его не хотели отпускать из Егорьевского аэроклуба, но Вячеслав Андреевич был настойчив. Первое время в Киргизии он работал на знакомом ему Ми-1, рассеивал на полях минеральные удобрения, распылял над хлопком ядохимикаты и дефолианты. По правилам техники безопасности, пилоты должны были быть в комбинезонах, резиновых сапогах и противогазе, но в реальности, когда на солнце было +50 градусов – это было невозможно. За смену вертолетчику удавалось делать до 60 вылетов. Работа была вредной и опасной. Работал Вячеслав добросовестно и председатели колхозов боролись между собой, чтобы он работал у них.

Два раза, распыляемые химикаты попадали в карбюратор и двигатель глох. Вертолет падал на посадки хлопка. К счастью, падения были не «жесткие» и Вячеслав Андреевич отделался лишь легкими ушибами, а машина один раз повредила задний винт.

Переучившись на Ми-8, Вячеслав работал на Севере с оленеводами, тюменскими геологами и изыскателями, проектирующими Обскую ГЭС, возил геологов, искавших нефть, а позднее, когда ее нашли – оборудование для буровых. Занимаясь перевозками габаритных грузов на внешней подвеске для нефтяников, он получил бесценный опыт, пригодившийся ему потом для работы в горах.

С 1975 года Вячеслав Андреевич стал летать в горах, доставлял геологов, альпинистов и геодезистов в труднодоступные места. Очень любили летать с ним альпинисты. Они его «обожали» и всегда искали своего Андреевича.

Работа вертолетчика в горах имела большие расхождения с работой на равнине. На больших высотах резко падала мощность двигателя. После 4000м начиналась особая высотная болтанка. В горах происходило быстрое изменение погоды и часто не было площадок для посадки вертолета. Пилотам приходилось импровизировать «площадку», высаживать людей и выгружать грузы, зависнув в воздухе и упираясь для устойчивости в склон одним колесом, что требовало очень точного расчета и высокого мастерства пилота и все равно это было сопряжено с риском. По инструкции Ми-8 можно эксплуатировать до высоты 6000 м. Экипаж Овчаренко, бывало, перелетал через перевалы высотой 6200 м. Как и для альпинистов, для вертолетчиков, работающих в высокогорье, проблемой было кислородное голодание. Пилот мог неожиданно заснуть, впасть в эйфорию или, наоборот, в депрессию и паническое состояние.

Несколько раз в управление гражданской авиации обращались пограничники с просьбой эвакуировать их группы. Экипажи гражданского флота были опытнее и их Ми-8 легче и при большем запасе мощности, маневреннее.

Вячеслав увлекался фотографией, делал много слайдов. В 1982 году он показал их на одной из летно-методических конференций и рассказал о своей работе в горах. В перерыве, коллеги посоветовали больше не делать этого. По их словам, за эти рискованные полеты можно было лишиться летного удостоверения.

Но полеты экипажа Овчаренко были не лихачеством, а выполнением поставленных задач с высоким уровнем филигранного мастерства пилота и всего экипажа.

Среди пассажиров В.А. Овчаренко, в 1985 году на Памире, у него побывал телеведущий Юрий Сенкевич, также ему доверили везти на Иссык-Куль председателя Совета министров А.Н. Косыгина, за что Вячеслав Андреевич был награжден памятным подарком.

Вскоре после Памира и Тянь-Шаня В.А. Овчаренко заключил контракт с непальской транспортной компанией, которая фрахтовала российские вертолеты Ми-17 с российскими экипажами.

В Непале он летал на Ми-17. Работа заключалась в перевозке людей и грузов в горные непальские деревушки. Несмотря на протесты местных менеджеров, командир экипажа Овчаренко, часто под свою ответственность брал на борт женщин и детей, которым нечем было заплатить за билет. Поэтому местные жители хорошо относились к летчикам из далекой России.

В обязанности В. Овчаренко входило также обучение других летчиков особенностям пилотирования в условиях высокогорья.

Винтокрылая машина Вячеслава Андреевича работала на высочайших горных хребтах Мира. Одним из самых ответственных направлений его работы была транспортировка альпинистских групп и участие в спасательных операциях при восхождении альпинистов на Эверест и другие вершины, эвакуация людей, которых в горах застала непогода. Спортсмен мог получить травму, бывали и смертельные случаи.

Каждый день по 13-14 часов экипаж В. Овчаренко находился на аэродроме, появляясь до восхода и уходя после захода солнца. В 1995 году Вячеслав Андреевич работал в Непале на вертолете 9N-АДС – последней модификации Ми-8. Название вертолета «Чарли» вызывало зависть во всех авиакомпаниях Непала. Уже само название вертолета, сулило удачу машине и экипажу – таково было поверье. Экипаж во главе с командиром В. Овчаренко подтверждал эту везучесть своим мастерством. Вячеслав Андреевич был пилотом «От Бога». Он, удивительно, видел и чувствовал воздух в горах, умело пользовался восходящими потоками при подъеме вверх на перевалы. Летал, когда погода в горах была более, чем «сомнительная» и другие вертолеты стояли с заглушками на стоянках. По стажу полетов в горах, с ним могли сравниться лишь единицы пилотов в Мире.

Вячеслав Андреевич прожил и работал в Непале всего четыре года. В конце этого срока его экипаж все чаще стали привлекать к перевозкам вооруженных полицейских отрядов, которые вели боевые действия против маоистских повстанцев, хотя никакого согласия на участие в боевых действиях экипаж не давал. Терпение закончилось, когда в ходе одной из операций полиция захватила семерых повстанцев и в присутствии русских летчиков стала их пытать. Экипаж отказался участвовать в полицейских операциях и быстро уехал с авиационной базы в столицу, где сообщили о проблеме сотрудникам Российского посольства.

В Непале тогда работали не только русские экипажи. Сравнивая пилотов и технику из разных стран, непальцы считали, что русские – это хорошие и даже отчаянные пилоты, которые могут летать и на плохих машинах. Вячеслав Андреевич считал, что это мнение очень поверхностное. Российские вертолеты Ми-17, берущие на борт до 24 человек, очень хорошо подходили для условий высокогорья. Что же касается отчаянности Россиян, то за ней, как правило, стоял опыт и расчет. Без особой нужды Российские вертолетчики старались не рисковать и не особенно надеялись на «авось».

В 60 лет Вячеслав Андреевич Овчаренко ушел на пенсию, пролетав 35 лет, из них 24 года в горах, налетав за все время более 12 000 часов. Обучил летать многих молодых летчиков, в том числе в сложнейших условиях на грани технической возможности вертолета. Он был награжден орденом Трудовой Славы, медалью Ветеранов труда, Отличник Аэрофлота и «Непальский орден» за работу в Непале и полеты в высокогорье на вертолетах.

Свои последние годы жизни Вячеслав Андреевич жил в Егорьевске и ни минуты не жалел, что когда-то выбрал профессию летчика, которая была для него счастливой судьбой и любимой работой.

Вячеслав Андреевич Овчаренко умер 9 января 2016 года. Память о скромном, невероятного мужества и благородства человеке жива и хранит многочисленные истории о его героических полетах в горах, к людям, терпящим бедствие.

Дело Вячеслава Андреевича продолжил его сын Андрей Вячеславович Овчаренко.

Андрей Вячеславович родился в 1965 году. Он, как любой мальчишка, мечтал быть похожим на отца. В 1985 году окончил вертолётное училище в городе Кременчуг. Летал в горах Тянь Шаня и Памира, в Тюменской области обслуживая нефтяников. В 1999 году с семьей переехал в Россию. С 2000 года живет в Хабаровске. За эти годы летал в Хабаровском крае: помогал санитарной авиации, выполнял аварийно-спасательные полёты, тушил лесные пожары, на острове Сахалин летал на морские плавучие буровые для нефтяников, работал за рубежом для миссии ООН в Восточном Тиморе, Гаити, Сомали, Конго. В Хабаровске прошёл путь от рядового командира вертолета до командира лётного отряда авиакомпании Ютэйр.

У Андрея Вячеславовича 2 сына - 2 внука Вячеслава Андреевича. Старший - полный его тезка – Вячеслав Андреевич, "болеет" горами. Дедушка, наверное, передал любовь к горам. В 2021 году внук совершал восхождение на Эльбрус, но из-за непогоды он не дошел, вернулся. Мечтает съездить в Непал. Младший - Егор, связал жизнь с авиацией, работает авиадиспетчером в Хабаровске.

В.А. Овчаренко. Nepal Airways 1994-95 год

Андрей Вячеславович написал очень интересную статью о работе пилотов на вертолетах в горах:

«Полеты на вертолетах в высокогорье являются одними из самых сложных.
Очень трудно управлять вертолетом в разряженном воздухе и даже просто находиться на такой высоте из-за гипоксии. Но нехватка воздуха оказывает влияние не только на пилотов, но и на вертолет, поэтому следует учитывать множество особенностей управления винтокрылой машиной в горах.

В силу понижения атмосферного давления с высотой, происходит довольно значительное ухудшение летных характеристик вертолета: уменьшается эффективность механизмов управления, снижается мощность двигателя. На высотах более 2500-3000 метров вертолет становится более инертным, возрастает запаздывание реакции вертолета на отклонение ручки управления, ухудшаются маневренные возможности вертолета. А потому нужно лететь «впереди» вертолета, заранее продумывая все свои действия и выполняя их, как можно, более плавно и аккуратно.

Также одной из особенностей действия высоты, является ограничение скорости. Так, максимальная скорость вертолета Ми-8МТВ падает с 250 км/ч на равнине до 100км/ч на высоте 6000 м, при этом минимальная скорость на этой высоте – 80 км/ч. Таким образом диапазон скорости для маневрирования составляет всего 20 км/ч, хотя на равнине достигает 190км/час. Грузоподъемность вертолета в высокогорье уменьшается на 2000-3000 кг.

Характерной особенностью полетов в горах является отсутствие ровных взлетно-посадочных площадок и свободных подходов к ним, поэтому взлеты и посадки в горах на ограниченных площадках требует от пилота отличной техники пилотирования и твердых знаний особенностей полетов в этих условиях. (при выполнении аварийно-спасательных работах хорошо, если можно поставить хотя бы одно колесо на склон горы). В дополнение к этому на посадочных площадках нет авиадиспетчеров, которые могли бы проинформировать пилота о высоте посадочной площадки, давлении и температуры на ней, направлении и скорости ветра, все эти данные необходимы для выполнения безопасной посадки и взлета. Очень важное умение пилота, выполняющего полеты в горах, определение направления и силы ветра. Необходимо знать особенности образования ветрового режима, который отличается и от времени суток, и в зависимости от рельефа местности, и от основного ведущего потока, находящегося выше гор, и как все они вместе взаимодействуют.

Помимо аэродинамических проблем с вертолетом, описанных выше, полет в горах опасен из-за мощного возмущениями воздушных масс, которые возникают при прогреве склонов гор и столкновению ветра с пересеченной местностью. Большие сложности при пилотировании и выполнении посадки, доставляет турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, образующиеся из-за неравномерного прогрева горных склонов. Восходящие и нисходящие горные потоки представляют большую опасность при выполнении посадки и пересечения горных перевалов, усложняют управление вертолетом, затрудняют выдерживание заданного режима полета. Высококлассный пилот в полете анализирует горную местность, представляет в голове, как распределяются воздушные потоки и выбирает наиболее спокойные места для выполнения полета.

В горах, из-за особенностей психологии зрения, возникают сложности для визуального пилотирования. В окружении высоких гор и полете над глубокими долинами, пилот может потерять пространственное положение вертолета.

Возникают зрительные иллюзии: отсутствие горизонта, ложный горизонт, отсутствие глубины, что может привести к потере визуальной ориентации. Подобного рода иллюзии также нарушают оценку расстояния до предметов. Когда нет четкой линии горизонта, весьма высока опасность непреднамеренной потери или набора высоты, изменение курса и т. д. Нужен постоянный самоконтроль, недоверие собственным ощущениям, доверие только приборам и слежение за ними.

Для выполнения полетов в высокогорье пилоты проходят специальную подготовку, долго оттачивают технику пилотирования и набирают опыт. Невозможно получить сразу допуск на посадку на высоту 5000 м. Пилот сначала получает допуск к выполнению посадки на 1000 м над уровнем моря, потом на 2000 м, 3000 м, а далее допуск можно получить только через каждые 500 м высоты. Только очень умелый пилот может продвинуться до самого верха по этим ступеням.

Вертолеты одинаковые, но не все пилоты могут летать в высокогорье. Горы предъявляют очень высокие требования, а полеты в высокогорье могу выполнять лишь единицы. Но есть и уникальные пилоты, которые имеют допуск и выполняют посадки выше 5000 метров, которых можно назвать настоящими "Горными Снежными Барсами"».

Вячеслав Андреевич Овчаренко, лирик в душе, побывав в горах Тянь-Шаня и Памира, писал стихи, в которых он показал свое отношение к любимой им профессии, глубокой ответственности перед людьми, с которыми он работал, готовый в любую минуту прийти на помощь к ждущим его людям, попавшим в беду.

Пилоты